- ■パソナキャリア
- また、警備が非常に厳しく、デモ隊より警備の警察官の方が多くなることもしばしばあり、さらに警察官がデモ隊をぐるりと包囲する形で監視していることもある。これは、警察がデモを周囲と切り離し、飛び入り参加者を阻止するためといわれている（「歩行中のみなさんは、デモに気をとられることなく」など、直接そうした呼びかけを行った例もある）。その「効果」が現れていることも、参加者が少ない理由として指摘されている（■[オタク[イベント] 8/5 秋葉原サウンドデモ その時現場は。]）。 なお、日本でデモ行進を行う場合は道路交通法及び都県または市が定める公安条例に従う必要がある。 ラッダイト運動（Luddite movement）は、1811年から1817年頃、イギリス中・北部の織物工業地帯に起こった機械破壊運動である。産業革命にともなう機械使用の普及により、失業のおそれを感じた手工業者・労働者が起こした。リサイクルトナー に対する反動とも、後年の労働運動の先駆者ともされる。機械所有の資本家には憎悪の対象であったが、詩人には創作の霊感を与えた。 ノッティンガムのネッド・ラダムまたはネッド・ラッド（Ned Lud）なる者が靴下製作機を破壊したのが最初という。彼の行為はランカシャーでも模倣され、やがて機械破壊者はラッダイトとして知られるようになる。 機械の破壊と工場建築物の破壊に対する最初の法律は、イギリスで1769年に制定された。それはこのような行為を犯罪とし、死刑が科されていた。 1811年2月、イギリス政府は機械破壊を死罪にする法案を改めて提出した。上院での第二議会では、出席した詩人バイロンは熱弁をふるってこの法案に反対し、労働者を弁護した。草案は1812年3月に法律となったが、1769年の法律同様、機械破壊を止めることはできなかった。一、二度は死刑執行はあったが、襲撃者を発見することがきわめて困難だったためである。ラッダイト指導者の首に二千ポンドに上る懸賞金がかけられ、はじめて密告者により検挙が行われた。1813年1月13日、ヨークの裁判所で指導者ジョージ・メラーをふくむ三名への死刑宣告があったが、『年報Annual Resister』（1813年）には、彼らは裁判の最後まで沈着な態度を示し、メラーとその同志は陰謀家のようには見えない、他の境遇のもとでは彼らは立派な人間であったろう、と記されている。その三日後、十五人の労働者が処刑される。 一度は鎮圧されたように見えたラッダイト運動は、1816年に再燃する。ノッティンガムで靴下職人が三十個の機械を破損し、イギリスの東部地方では農民が干草の堆積に放火した。彼らは脱穀機を打ち壊し、「パンか、血か」と書かれた旗をもって示威運動を行った。バーミンガム、プレストン、ニューカッスルでは失業者が示威運動を、ダンディーとグラスゴーでは軍隊と血なまぐさい衝突を起こした。 運動が一つの絶頂に達した1816年12月16日、バイロンはこの運動のために賦し、ラッダイトの人々をアメリカ独立戦争の人々に比している。 海の彼岸の自由な若者は その自由を、安価に、血潮で購った。 われわれ若人も、自由に生きるか、さもなくば死を賭して戦おう。 そして国王ラッドのほかはすべての国王を打ち倒そう！ ラッダイト運動は、最初は衝動にまかせた望みのない破壊に終始するが、1818年のランカシャーではより高い賃金のためだけでなく工場法と婦人少年労働の規制のために戦い、1819年のマンチェスターでは普通選挙権と社会政策を求める政治行為となり、たんなる「産業革命に対する反革命」では終わらなかった。ラッダイト運動は農民一揆から労働運動への過渡期を担い、自由を追求する詩人に霊感を与えた。シェリーが 現代文明においてAI(Artificial Intelligence)によって人間の雇用機会が奪われるのではないかという不安から、AIの、あるいはそれに繋がる技術の開発を阻止しようとする考え方がある。米クリントン政権の労働長官であったロバート・ライシュは『勝者の代償』のなかでニューエコノミーを批判し、ITを象徴とする技術革新中心のニューエコノミーは消費者として豊かになればなるほど、生産者・労働者としてより不安定になると指摘した。技術革新を中心とした経済運営は所得格差による勝者と敗者を生み出すが、オールドエコノミー型の経済とは異なりその勝利も一時的なものにすぎず、勝ち続けるために個人生活をさらに犠牲にして働き続けねばならず、家庭やコミュニティがさらに破壊されてゆく、これを『勝者の代償』と呼んだ。 その上で、こうしたニューエコノミーの矛盾に対して三つの選択肢を提示する。 社会的副作用を生み出しているカタログギフト や市場経済化を止める（＝ネオ・ラッダイト運動） 現在進行している変化を行くところまで行かせる 両者のバランスを取る。 ライシュは3.の方向を目指すべきとした。詳しくは技術的特異点を参照のこと。 サボタージュ（仏：sabotage）とは日本語として定着した「サボる」の元の言葉であり、フランス語が起源である。「サボ」「怠業」ともいわれる。サボタージュは本来「木靴」を表す言葉で、フランスの労働者が争議行為中に木靴で機械などの設備を叩いて抗議の意思表示したことから今日のような「怠業」という意味が生まれた。 争議行為としてのサボタージュは労働者が仕事の能率を著しく、又は会社にダメージを与えていることが判る程度に落として会社に自分たちの労働条件の向上のメッセージを送ることである。このやり方は、争議権が認められていない公務員も制度上合法的に行うことが出来る。 消極的怠業（順法闘争、安全サボなど）は正当な争議行為だが、積極的怠業（不良品の故意の製造など）は不当な争議行為として刑事免責及び民事免責を受けられない。 通常は省略ないし簡略化して実施されている行為を法令や規則を厳格に遵守すること（順法・遵法）を理由として完全に、あるいは必要以上に励行しこれによって通常よりも業務能率を停滞させるサボタージュの一種である。法令・規則を遵守しているのであるから形式的には通常の業務行為であるため、国家公務員法などにより争議行為を禁止されている公務員がこれを行っても違法とはならない。 日本では、下記に示す旧日本国有鉄道（国鉄）のリサイクルショップ 神戸 がよく知られている（なお「順」「遵」の字は本来「遵」の字が正しい。「遵」は当用漢字・常用漢字だが、マスコミ等では「使わない漢字」とし独自の代用表記である「順」を使う）。 三公社五現業（日本国有鉄道、日本専売公社、日本電信電話公社の三公社と郵便・国有林野・印刷・造幣・アルコール専売の五現業を行う国営企業）の時代に日本国有鉄道の労組職員がよく用いた順法闘争として「安全サボ」がある。運転士又は機関士が列車を運転している時にカーブや駅などで速度を落とす区間がある場合、規定で定められたとおりあるいはそれ以上に速度を落とし列車を遅らせてダイヤを乱し、上層部に労働条件の向上のメッセージを送るやり方である。 例えば列車前方の線路上に鳥がいた場合、ほぼ必ず鳥は逃げるため通常はそのまま走行して全く問題がない。ところが順法闘争では「線路上に障害物を発見したから」等という理由で列車を停止させるなどの論理でダイヤを乱す行為が平然と行われた。列車過密輸送により規程を守っていると列車が遅れてしまうというように違反をしなければ現場が回らない場合もあったが、規程で定められた上限よりも極端に速度を落としたり危険を感じたと称して停止したりすることもある。 この闘争は法的には全く問題はないが、利用者の感情的反発を買うことになる。ストライキによる列車運休ならばその乗客は企業・学校へ行く必要がなくなるが、それが順法闘争であれば列車は削減・遅延されても一応動いているためそれが出来ず（遅延証明書の発行はあった）結果として乗客は闘争の時期には列車を待つため長い行列を作り、更に混雑する列車に押し込められる状態にされていた。 1970年代にこの順法闘争が頻発し通勤電車におけるダイヤの乱れと混雑が助長、恒常化したために利用者の不満は大きく、埼玉県の上尾駅を中心とする乗客による暴動（上尾事件）や、首都圏の複数の駅における同時多発的な暴動（首都圏国電暴動）に発展する場合もあった。 また順法闘争などと言いながら一方で服装規定違反、業務放棄、横柄な接客態度などは常態化しており、飲酒乗務による事故も発生した。利用者からは賛同は得られず、ほぼ敵意のみが向けられた。 一連の順法闘争が首都圏各地でヒューマン の暴動を招き利用者が国鉄に見切りをつけ、いわゆる「国鉄離れ」が決定的となった面もある。この頃は「モータリゼーションの高まりにより鉄道全体の利用客が減少した」面もあるが、実際には首都圏では鉄道利用の通勤客は増大するばかりであった。 これに対し国鉄では長らく政治的に低水準に抑えられてきた運賃料金を適正な水準とするための値上げが相次いだり、生活水準の上昇に合わせて急行の特急格上げを行うことが実質的値上げ、優等列車サービスの簡素化につながったりしたことが重なり輸送実績に合わせた減量ダイヤ等々によって収支を改善しようとしたが、さらに乗客が離れるという悪循環となった。 結果国鉄は私鉄との競争には次々と敗れた。日光方面では東武鉄道の勝利がほぼ完全な物となった。所要時間で新幹線に対抗できず廃止論さえあがっていた近鉄の名阪ノンストップは、料金が対国鉄比で低廉になったことと乗務員の質の高さから息を吹き返すことに成功した。 さらに深刻なのが、乗客輸送で乗客はまだ順法闘争やストライキによる列車の遅延に対して自らの足で私鉄やバスなどの代替交通手段に乗換えたりするなどして対処することができるが、貨物輸送では貨物が自ら乗換えることができず輸送の信頼性を損なうことになった。また、車扱貨物を操車場で継送するといった土地・要員・時間を必要とする輸送形態を温存したことにより、累積赤字は膨らむ一方となる。旅客輸送よりも貨物輸送の状況が深刻だったことは分割・民営化後に貨物輸送を縮小してコンテナなどの直行輸送方式を中心とすることにより、旅客会社とあわせて国鉄時代に比べればおおむね好調な経営状況となったことからもうかがえる。